Comment la Chine s'apprête à dominer le monde industriel et technologique

La Chine associe une coopération entre tous les acteurs nationaux — pour créer « un potentiel de situation chinois unique au monde » — puis une concurrence sauvage pour en profiter

Le système politique est l'association d'un régime « directiviste mais collaboratif » pour préparer l'offre nationale (planification) et d'un régime « libéraliste » pour laisser les entrepreneurs exploiter le potentiel national au mieux de leurs intérêts, dans un climat de concurrence intensive.

En Occident, c'est libéralisme ou dirigisme ; en Chine, ce sont les deux, mais à des moments différents. Aucun autre pays n'y est parvenu à cette échelle.

La Chine a créé son écosystème à l'échelle nationale

La Chine optimise à son échelle nationale… alors que, dans le monde entier, on se limite (modèle Toyota) à des écosystèmes optimisés au niveau de l'entreprise élargie (avec ses fournisseurs).

Cet écosystème est une addition : planification et feuilles de route technologiques nationales ; mise en commun de tout ce qui n'est pas différenciant ; réglementation organisatrice ; vitesse d'exécution ; implication des géants du numérique et des fournisseurs « Tier 0.5 » ; aides publiques fortes et ciblées ; zones économiques spéciales dédiées à une filière ; contrôle des matières stratégiques et domination des secteurs clés, à commencer par la batterie ; continuité des dirigeants ; masse d'ingénieurs ; infrastructures ultra-modernes ; robotisation ; civisme et ambition collective ; monnaie faible.

C'est une révolution difficile à copier en Occident, où le droit de la concurrence interdit ce type d'entente et où l'intérêt particulier passe avant l'intérêt national.

Les « zones économiques spéciales » se comptent par milliers et permettent de concentrer la production d'un même produit pour pousser l'effet d'expérience à son maximum

Ces zones, de 100 à 2 000 km² pour les grandes villes, offrent des infrastructures ultra-modernes et des avantages fiscaux et sociaux ; la densité d'entreprises y entretient une concurrence permanente.

Personne au monde ne peut plus faire concurrence à la Chine dans ce domaine, faute de concentration équivalente possible.

Reproduire un tel effet de concentration hors de Chine supposerait des zones comparables — rien de tel en Europe aujourd'hui, où la production se disperse vers l'Europe de l'Est, l'Espagne, la Turquie ou le Maroc.

La Chine, c'est 20 fois la France en population, mais plus de 50 fois la France en heures travaillées productives

Dans cet écart, la durée du travail compte pour 20 %, et la part de la population qui travaille pour 80 % (55 % de productifs en Chine, contre 28 % en France).

À cette force de travail s'ajoutent les robots : la moitié de ceux qui s'installent chaque année dans le monde le sont en Chine.

La vitesse d'exécution est ahurissante : pour le développement automobile, c'est deux fois plus vite et trois fois moins cher

La Chine développe ainsi 6 voitures pour le même budget et dans le même temps qu'un constructeur européen qui en développe une seule.

L'idée est d'arriver le premier sur un marché et d'en prendre assez (au moins 50 %) pour devenir « irrattrapable ».

La Chine donne priorité à la croissance plutôt qu'à la rentabilité pour tous les marchés de substitution (automobiles électriques)… quand, à l'inverse, les Occidentaux privilégient la rentabilité à la croissance.

La finance est au service de la stratégie de croissance, et non l'inverse : BYD trouve des moyens financiers qu'il ne trouverait pas en Occident, quand des groupes occidentaux dont l'avenir est menacé continuent de verser des dividendes.

La Chine a une avance considérable et préméditée pour les batteries

Anticipant les « ambitions occidentales de décarbonation », la Chine a engagé de longue date son plan pour prendre l'avantage : énergies renouvelables, batteries et matériaux stratégiques, contrôle de nombreuses mines dans le monde, quasi-totalité des capacités de raffinage mondiales, maîtrise de toutes les technologies de batteries (NMC, LFP, sodium, tout-solide). Et surtout la maîtrise de l'industrialisation, après dix à quinze ans de mise au point financés par l'État ou les provinces — un problème que les Européens découvrent aujourd'hui.

La formation d'ingénieurs et de scientifiques en masse fait partie du plan — les scientifiques sont valorisés par la société

La Chine forme deux fois plus d'étudiants dans les disciplines scientifiques que les États-Unis et l'Europe réunis.

Si l'on tient compte du nombre, de la vitesse et de la mise en commun des savoir-faire au niveau national (à comparer au chacun-pour-soi occidental), la puissance de feu des ingénieurs chinois est considérable.

Cette ambition nationale, nous l'avons retrouvée chez tous nos interlocuteurs.

Il s'agit de retrouver la supériorité technique que la Chine a exercée sur le monde pendant des siècles… et qu'elle a perdue à partir des traités inégaux du XIX^e siècle.

L'innovation foisonne — les ingénieurs chinois remettent tout en cause

Nous avons assisté à des revues de projets sur les fonctions : direction (roues qui tournent à ± 90°), suspensions nouvelles, freinage plus efficace et silencieux, voiture autonome, affichage lumineux, interfaces numériques, sièges zéro gravité, cockpit intelligent, charge ultra-rapide, haute tension…

Logiciels innovants, moteurs électriques, LiDAR, IA, conduite autonome : ces briques sont disponibles pour tous, start-up comprises.

On inonde le marché (avec 500 modèles). En 2024, 54 modèles chinois visaient Tesla ; en 2026, la cible prioritaire est le haut de gamme allemand… 50 % à 60 % moins cher.

Le soutien financier de l'État, des provinces et des villes est énorme, afin de créer des emplois et des exportations.

La Chine développe un « soft power » puissant dans les pays du Sud, en Asie et jusqu'en Occident : entrée dans la Formule 1, vitrines de robots humanoïdes.

Les constructeurs chinois maîtrisent toutes les motorisations des véhicules électrifiés — hybride rechargeable, prolongateur d'autonomie, 100 % électrique (PHEV, EREV, BEV)… ce qui n'est pas encore le cas en Occident.

Les fournisseurs « Tier 0.5 » proposent une plateforme complète (avec batterie, moteurs électriques, électronique, logiciel, essieux, suspensions…) : il ne vous reste plus qu'à faire la carrosserie et à installer des sièges.

Les constructeurs chinois produisent des équipements complémentaires à l'automobile, en s'appuyant sur les mêmes technologies de base

Les constructeurs chinois ne s'arrêtent pas à l'automobile : ils développent et produisent des « produits complémentaires », à forte croissance, qui reposent sur les mêmes briques de mécatronique que le véhicule électrique.

Il s'agit du photovoltaïque, des robots humanoïdes, d'engins volants à décollage et atterrissage verticaux, de satellites pour maîtriser leur propre communication, etc. Le but est de mieux rentabiliser la R&D sur les technologies de base et de créer des marchés à très fortes marges, pour se permettre des prix de vente plus compétitifs sur l'automobile et en accélérer la croissance mondiale.

L'offre de services s'élargit d'autant : intégrée à son écosystème et à ses partenaires, l'automobile devient elle-même une plateforme — la conduite autonome en est une autre.

Le financement n'est jamais un obstacle

En Chine (comme aux États-Unis), trouver un financement n'est pas un problème pour un entrepreneur. Mais les solutions sont différentes.

En Chine, l'entrepreneur trouvera une multitude d'aides auprès de sa ville, de sa province et de l'État central — et ceci d'autant plus que son projet est en ligne avec le plan de développement de la nation.

Terrain gratuit, mise à disposition des locaux par la ville, prêts à taux zéro pour les équipements, prêts à long terme, crédits des fournisseurs — lesquels pourront se refinancer à bon compte auprès des banques locales, etc.

Quelle différence avec les méthodes occidentales !